为了提高优化后车门性能的稳健性,结合有限元分析与试验验证,提出一种综合考虑质量、刚度与1阶振动模态的多学科优化设计方法——基于6σ稳健性的车门多学科优化设计方法。由于该方法综合了试验设计、径向基函数模型、蒙特卡罗模拟技术和自适应模拟退火算法等优势,与传统确定性优化结果相比,在获得近似最优解的同时能够提高设计变量的可靠性和目标函数的稳健性,大幅度提高产品质量。表现为外板上部窗框处弯曲，窗框下边沿弯曲变形最大。车门1阶模态频率值为34.83Hz，与一般情况下轿车车身1阶固有频率相近，存在共振的可能，故需要进行扭转刚度和模态性能的优化，即在满足车门扭转刚度和模态性能要求的前提下本文由公司网站张家港大棚滚圆机采集转载中国知网整理!!http://www.dapenggunyuanji.com/  ，车门多学科优化-电动数控滚圆机滚弧机张家港电动钢管滚圆机滚弧机折弯机以车门质量最小化为目标函数进行多学科优化设计。图1试验车门图2车门有限元模型图3扭转工况下的变形图41阶振型为验证车门有限元模型的正确性，对车门进行模态试验，并将车门的试验模态与理论模态进行对比分析。试验模态采用固定单点锤击，逐点拾取响应信号，测点布置采用100mm×100mm间距，共有109个测点。测试系统组成如图5所示。图5车门模态试验测试系统示意激励信号与响应信号经过ICP放大器输入到SD380动态信号分析仪，经过FFT分析得到激励点与响应点之间的频率响应传递函数。在STAR分析软件中利用多项式拟合法对所有频响函数进行曲线拟合，通过模态参数识别，得到车门模态参数。将试验模态分析结果与理论模态结果进行比较，对比结果如表1所示。表1车门理论模态与试验模态结果对比由表1可知，前5阶模态中，试验模态比理论模态要少1阶频率，总体来看是由于理论模态分析中所搭建的模型节点数远远超过试验模态中的测点数，从而导致一些理论模态在试验中没有出现。总体而言，相对应的理论模态和试验模态频率值、振型较为一致,其中第5阶模态频率相对误差值最大，达到7.53%，但仍满足小于10%的误差要求。这主要是由于有限元模型的简化、焊点位置模拟不准确以及试验中不可避免的误差造成。综上所述，车门理论模态分析与试验模态分析的频率相近、振型相似，因此该有限元模型有效反映了车门实体属性，能够用于多学科稳健优化的研究。3基于试验设计的径向基函数模型构建3.1试验设计代理模型?车门多学科优化-电动数控滚圆机滚弧机张家港电动钢管滚圆机滚弧机折弯机本文由公司网站张家港大棚滚圆机采集转载中国知网整理!!http://www.dapenggunyuanji.com/