电动汽车能量消耗率限值》征求意见稿的发布,表明国家对电动乘用车的关注重点由续驶里程转向能耗。为了更好地应对纯电动乘用车能耗法规要求,对法规进行了分析,包括法规的评价方法、国内电动汽车的达标情况、与乘用车Ⅳ阶段限值的对比。基于第十一批免征车辆购置税的纯电动乘用车能耗现状,部分车型不满足Ⅰ阶段限值,所有车型均不满足Ⅱ阶段限值,各主机厂应主动识别电动汽车相关的节能技术,加快推动电动汽车的节能技术革新。 电能消耗量限值的评价体系，分为第一、二阶段限值。I阶段限值为淘汰部分技术落后车型，可用于新车型准入或新能源汽车补贴政策，建议实施时间点为2019年1月起；II阶段限值为促进少量技术先进车型发展与应用纯电动乘用车-数控滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机折弯机，可用于鼓励少数先进车型的新能源汽车激励政策或未来更长时期的新车型准入，具体时间由主管部门根据第一阶段限值实施情况另行确定[1]。本文由公司网站张家港大棚滚圆机采集转载中国知网整理!!http://www.dapenggunyuanji.com/  标准综合考虑最高车速和座椅排数要求，以具有三排以下座椅且最高车速不小于120km/h的车型作为普通车型，I、II阶段限值见表1。相比I阶段限值，II阶段限值平均加严14.3%。图1普通车型I、II阶段电能消耗量限值表1普通车型I、II阶段电能消耗量限值对于最高车速小于120km/h的车型，由于其在按照GB/T18386进行试验时无法达到NEDC工况最高车速，电耗结果偏低，为防止通过故意调低最高车速以满足限值要求的情况出现，需在普通车型限值的基础上乘以相应的折算系数进行加严。对于具有三排及以上座椅的车型，由于迎风面积大等因素导致电耗偏大，但其在实际应用中运输效率较高，在节能方面具有一定贡献，因此这类车型的限值相应的放宽3%。不同车型对应的限值折算系数详见表2。表2折算系数其中，K根据公式（1）计算确定，K＜1。（1）按照最高车速100km/h计算时，K=0.9376。如图2所示，从油耗的角度分析，将电动汽车普通车型能耗限值折算成汽油油耗（以CO2排放折算法为例）[4]。电动汽车I阶段限值整体上接近且略低于乘用车IV阶段目标值，平均低17.2%；电动汽车II阶段限值整体与乘用车V阶段目标值[4]略微持平，800-1800kg整备质量段略低于乘用车V阶段目标值。图2电动汽车第I、II阶段限值与乘用车第IV阶段限值、目标值对比注1：电动汽车能耗折算方法（送审讨论稿）标准中分为三?纯电动乘用车-数控滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机折弯机本文由公司网站张家港大棚滚圆机采集转载中国知网整理!!http://www.dapenggunyuanji.com/