运用有限元和多体动力学方法,对车辆前、后悬架和车架进行了柔性化处理,分别建立某越野车的刚体、刚柔耦合模型以及仿真路面,进行了整车平顺性仿真和实车道路试验。结果表明,在脉冲路面,刚柔耦合模型中悬架、车架柔性体的变形会导致振动加速度曲线两波峰间的波动变化减小,而刚体模型衰减幅度较大;在C级随机路面,刚柔耦合模型的加权加速度均方根值大于刚体模型数值,更接近道路试验值。2014年第5期体系统动力学方程。（a）多刚体坐标系（b）柔性体坐标系图1多刚体坐标系与柔性体坐标系柔性体系统动力学研究方法应用较广泛的是结合有限元的柔性体模态集成法，其基本原理是将柔性体视为有限元模型的节点集合，刚柔耦合汽车-电动数控滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机折弯机节点之间的变形为微小的线性变化，而整个柔性体可作为较大的非线性平动和转动，模态振型向量为每个节点局部运动的线性叠加。通常在分析柔性体运动时本文由公司网站张家港大棚滚圆机采集转载中国知网整理!!http://www.dapenggunyuanji.com/  ，按照图1b所示的柔性体坐标系对运动进行分解，其中，er为不随时间变化的惯性坐标系，eb为描述柔性体的运动坐标系。因此，每个柔性体都需要用7个广义坐标进行描述，可表示为ξ=[x，y，z，ψ，θ，准，qi]。将广义坐标表达的动能、势能、约束、耗散能等代入第二类拉格朗日方程可得到柔性体的运动学方程[7]。3整车模型建立所研究车型载质量为6.5t，轴距为3310mm，前后轮距为1670mm，前悬架为双横臂扭杆弹簧独立悬架，后悬架为渐变刚度钢板弹簧纵置非独立悬架，转向系统为液压助力齿轮齿条式转向机构，车身系统为非承载式车结构，采用了型号为255/100R16的轮胎。根据实际车型具体参数，在Adams/car中分别建立前悬架/后悬架子系统、转向子系统、轮胎子系统和车身子系统模型并进行调试，最后装配得到整车模型。3.1悬架刚性体模型建立3.1.1前悬架刚体模型根据三维模型确定硬点坐标（hard_point），建立双横臂悬架的上下摆臂、转向横拉杆、转向节立柱及轮毂部件等几何体。前悬架采用扭杆弹簧结构，建模时简化成一段刚性杆和扭簧。悬架中的阻尼建模则根据实际减振刚柔耦合汽车-电动数控滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机折弯机本文由公司网站张家港大棚滚圆机采集转载中国知网整理!!http://www.dapenggunyuanji.com/